El transporte de viajeros se abre a la competencia
En comunidades como la cántabra, de complicada orografía, el autobús ha sido tradicionalmente uno de los principales factores de vertebración de la región, comunicando pequeños núcleos que, de otro modo, habrían quedado aislados, puesto que no disfrutan de ningún otro tipo de transporte y, al tratarse de poblaciones envejecidas, en muchos casos tampoco tienen a su disposición un automóvil.
Las difíciles condiciones orográficas, que son comunes a muchas zonas de España, explican la preponderancia que históricamente ha tenido en nuestro país el transporte de viajeros por carretera, al contrario de lo que ocurre en otros países de la Unión Europea, donde una topografía más llana ha permitido el desarrollo de una sólida infraestructura ferroviaria.
Estas circunstancias hacen que sea España uno de los principales afectados por la próxima modificación del reglamento comunitario que regula el transporte de viajeros por carretera y que, de aprobarse en los términos en que lo ha redactado la Comisión que preside Loyola del Palacio, podría obligar al Estado español a rescatar las concesiones de líneas de autobuses, pagando indemnizaciones multimillonarias a las empresas, y sacarlas de nuevo a concurso para su explotación por un periodo máximo de cinco años.
Competencia controlada
La especial naturaleza de este servicio, ha puesto a la Comisión en el difícil trance de conjugar el principio de libre competencia que inspira todas las reglamentaciones de la Unión Europea, con la protección de un tráfico de profundo interés social. Para conseguirlo, se ha decantado por mantener el régimen de concesiones administrativas, pero reduciendo su vigencia a cinco años (en España ahora es de veinte).
La decisión es bastante cautelosa pero está justificada por el interés en no cometer errores. La experiencia liberalizadora de Gran Bretaña en 1988 ha sido determinante en este sentido, ya que si bien es cierto que se abarató el precio del transporte, también se degradó la calidad del servicio, hasta el punto de ser el único país de la Unión en el que ha descendido el número de usuarios del transporte por carretera. Entre 1990 y 1997, en los seis Estados miembros (Dinamarca, Finlandia, Francia, Portugal, España y Suecia) que aplican adjudicaciones por concurso y por periodos determinados, el uso de líneas urbanas e interurbanas aumentó en un 14%. Este incremento fue menor en aquellos otros países con un mercado cerrado (Austria, Bélgica, Alemania, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo y los Países Bajos), con tan sólo un 5%, mientras que en Gran Bretaña –único país que ha suprimido el sistema de concesiones y donde cualquier compañía de autobuses puede operar donde desee– el uso de estos transportes descendió en un 6%.
¿Rescatar concesiones?
Aunque el modelo de transporte de viajeros por carretera que sugiere la Comisión –extensible también al ferrocarril y al transporte por vías navegables– sea el que ya se aplica en España, las limitaciones que impone el borrador chocan con lo establecido en la Ley de Ordenación del Transporte de 1986, que prevé plazos de hasta 20 años para la explotación de una línea. La inmensa mayoría de las concesiones se renovaron con motivo de la promulgación en 1993 del reglamento que desarrolla la citada ley. Por otra parte, en 1998 el Ministerio de Fomento llegó a un acuerdo con las compañías de autobuses para congelar las tarifas y mejorar algunos aspectos del servicio a cambio de ampliar en cinco años sus derechos de explotación. El resultado es que la inmensa mayoría de las 3.000 concesiones vigentes en nuestro país –de las que sólo 130 son líneas estatales– tienen fechas de vencimiento que oscilan entre los años 2012 y 2014, lo que lleva su conclusión mucho más allá de lo previsto para la entrada en vigor del reglamento comunitario. En Cantabria, los derechos de ninguna de las 28 líneas dependientes del Gobierno regional, vencen antes del 2007.
Según fuentes del sector, esta Directiva podría aprobarse el próximo año, aunque su entrada en vigor se retrasaría hasta el 2005. A partir de esa fecha ninguna concesión podría durar más de cinco años, por lo que tanto el Ministerio de Fomento como las comunidades autónomas –que tienen en su ámbito territorial plenas competencias en materia de transporte– podrían verse obligados a indemnizar a los operadores privados por el rescate de las concesiones de líneas. Según algunas estimaciones, en el caso de las líneas de Alsa cuya concesión depende del Estado, esta indemnización por el lucro cesante podría alcanzar la cifra de 300.000 millones de pesetas y de 100.000 millones en el caso de Continental Auto, dos compañías que operan en Cantabria.
La enorme atomización del sector del transporte de viajeros por carretera, con cerca de 4.700 empresas en todo el territorio nacional, hace muy difícil calcular la cuantía total de las compensaciones a las que tendría que hacer frente la administración, aunque el ministro de Fomento, Francisco Alvarez Cascos, ha hecho saber a la patronal del sector, Fenebus, que el Gobierno español no contempla el rescate de ninguna concesión. “Desde el punto de vista del operador sería un negocio redondo –reconoce el gerente de Turytrans, Rafael González–. Ese dinero lo pagaría el Estado a unos operadores que además podrían volver a concursar por la misma línea. La verdad es que tendría poco sentido”. “Lo lógico –continúa el gerente de Turytrans– es que se dejen vencer las concesiones que estén vigentes cuando se aplique el reglamento comunitario, aunque para ello sería necesario modificar esta directiva”.
Anticipándose a este conflicto, el propio reglamento contempla la posibilidad de establecer periodos de explotación que irían más allá de los cinco años inicialmente previstos, cuando las inversiones que debe realizar la empresa concesionaria requieran periodos de amortización prolongados. El resultado es que las excepciones pueden acabar por superar a la norma, lo que indica las muchas dificultades que existen para liberalizar este sector. n
