La bajada del gasóleo pone fin a la crisis

La amenaza de tormenta que pendía sobre el sector del transporte por carretera hace apenas dos meses, se ha disipado. La bajada del precio del gasóleo, una vez concluida la guerra de Irak, ha venido a desactivar un amago de crisis como las que periódicamente sacuden al sector, y que generalmente están ligadas a un alza en los costes del combustible que los transportistas, en un marco de feroz competencia, difícilmente pueden repercutir en sus tarifas.
La incertidumbre que rodeó al desenlace del conflicto iraquí, se había traducido en los primeros meses del año en un alza del gasóleo que llegó a alcanzar 130 pesetas por litro, la misma cota que desencadenó en octubre del 2000 el paro de un sector para el que el coste del combustible representa entre un 30% y un 35% de los gastos de explotación.
El descenso hasta las 112 pesetas por litro que cuesta en la actualidad, ha aliviado tensiones y ha permitido fijar de nuevo el foco de atención en otras cuestiones de fondo que preocupan al sector, como el futuro que aguarda al transporte de mercancías por carretera en la UE, y el propósito de la Dirección General de Transporte de dar otra vuelta de tuerca en el proceso de liberalización que comenzó en 1999.

Más demanda y mayores restricciones

Las previsiones que apuntan a un espectacular incremento del transporte por carretera en los próximos siete años, impulsado en buena medida por la incorporación de nuevos países miembros, ha disparado las alarmas de la Comisión Europea. Los responsables de este organismo temen que este crecimiento –que se calcula en un 50% hasta el 2010– traiga aparejado la congestión de la red viaria europea, así como el empeoramiento de los problemas de contaminación y de seguridad vial.
La respuesta se ha plasmado en la elaboración de un Libro Blanco en el que se proponen una serie de medidas que han sido muy mal acogidas por los transportistas. La Comisión pretende frenar el crecimiento del sector en beneficio de otras modalidades de transporte, como el marítimo o el ferroviario, y para conseguirlo ha previsto un nuevo sistema tarifario sobre el transporte por carretera que elevaría notablemente los precios que pagan los usuarios del servicio, con la consiguiente pérdida de competitividad. El dinero recaudado serviría, además, para financiar nuevas infraestructuras ferroviarias y marítimas que ayuden a solventar los problemas de congestión que se dan en los grandes ejes en los que se concentra el tráfico internacional.
Sin embargo, la propia Comisión reconoce que el gran auge del transporte de mercancías por carretera en estos últimos años ha sido debido a su gran flexibilidad y mayor capacidad de adaptación a las necesidades económicas del tráfico nacional e internacional. El Parlamento Europeo, al valorar las propuestas contenidas en el Libro Blanco, ha recordado a la Comisión que, aunque sea deseable la potenciación de otros modos de transporte, sólo una pequeña parte de las mercancías transportadas por carretera son susceptibles de ser desviadas hacia otros medios.
La amenaza del peaje francés

El planteamiento de la Comisión Europea, que podría presentar en breve su propuesta de nueva tarificación para el transporte por carretera, no es completamente nuevo. En algunos países centroeuropeos de la Unión ya están vigentes tarifas por el uso de infraestructuras, como las euroviñetas (un canon anual que pagan los camiones por circular por toda la red nacional).
Alemania, que venía aplicando esta medida a su propia flota de camiones, ha decidido generalizar el cobro de la tasa a todos los vehículos pesados que utilicen sus carreteras. A partir del uno de septiembre, los camiones de gran tonelaje tendrán que pagar un peaje de 12,4 céntimos por kilómetro en las autopistas de aquel país. El dinero obtenido, que se estima en unos 2.800 millones de euros al año, se dedicará directamente a la reparación de la infraestructura viaria.
Mayor repercusión para los transportistas españoles tendría la aplicación por Francia de un sistema similar al alemán. El Gobierno francés baraja un proyecto para implantar a partir del 2006 una tasa de 15 céntimos por kilómetro para los camiones que utilicen sus autovías. De salir adelante esa propuesta, las empresas de transporte españolas se verían especialmente penalizadas habida cuenta del importante flujo de mercancías que tienen como destino u origen ese país, y de que Francia es el corredor obligado para acceder a los mercados centroeuropeos.
Los transportistas calculan que la nueva tasa francesa les costará 220 millones de euros al año y sus asociaciones profesionales ya han transmitido una protesta a los eurodiputados españoles para que frenen una iniciativa que puede vulnerar el principio de libre circulación recogido en el Tratado de la UE. “Que se nos quiera imponer un peaje como el que pretende el Gobierno francés nos parece desorbitado” –subraya el presidente de ASEMTRASAN, César Bárcena–. “Si todos esos costes los trasladamos a los precios estaríamos hablando de una subida de un 18%. En un viaje a Alemania, en el que hay que atravesar toda Francia, supondría un gasto añadido de entre 60.000 y 80.000 pesetas y si eso no podemos repercutirlo en las tarifas, tendremos que cerrar”, advierte Bárcena.
Desde la patronal AETRAC se critica también la medida, aunque dudan seriamente de que vaya a ser finalmente autorizada por la Comisión Europea: “Pensamos que este asunto se va a parar” –señala su secretario general Gerardo Pontón–. “Creo que ni el Parlamento Europeo ni la Comisión van a aprobar una medida tan discriminatoria, porque eso lo que pretende es perjudicar al transporte por carretera, al que se hace responsable de todos los males”.

Nuevas reglas para las tarjetas

Las oportunidades de negocio que se abrirán en los próximos años en el ámbito de la UE, exigirán de las empresas españolas una competitividad que actualmente se ve lastrada por una gran dispersión empresarial. Una de las principales diferencias del transporte de mercancías español con el del resto de Europa es su excesiva atomización. Con una ratio de 2,5 vehículos pesados por empresa, España se sitúa muy por debajo de los seis vehículos del promedio continental. Igual ocurre con el número de empleados por empresa, donde la media española se sitúa en dos trabajadores, una cifra notablemente alejada de la media alemana (diez empleados) o francesa (nueve).
Esta singularidad se explica por el peso específico que el colectivo de autopatronos (trabajadores autónomos) tiene en el sector español del transporte de mercancías por carretera, donde el 60% de las empresas tienen un solo camión. Según los cálculos del Ministerio de Fomento, el tamaño mínimo ideal de una empresa para hacer frente a los futuros retos del transporte de mercancías se sitúa en 15 vehículos, una dimensión que en la actualidad tan sólo alcanzan el 3% de las empresas de transporte pesado español. La mayoría suelen recurrir a los autónomos en régimen de subcontratación.

La flota cántabra, aún más dispersa

En Cantabria existen, según los datos del Ministerio, 1.619 empresas de transporte pesado, con una flota de 3.740 vehículos, lo que supone una media de 2,31 vehículos por empresa. Esto nos sitúa por debajo del promedio español de vehículos de transporte pesado por empresa, que es del 2,68%.
En un intento de profundizar en la reestructuración del sector, comenzado en 1999, con la liberalización de las autorizaciones de transporte, el Ministerio de Fomento ha redactado una serie de propuestas que serán debatidas en el seno del Comité Nacional del Transporte por carretera y cuyo contenido marcará el futuro desarrollo del sector.
Favorecer la concentración empresarial, flexibilizar el régimen de explotación de las empresas o mejorar la imagen sectorial con relación a la seguridad y el medio ambiente son algunos de los objetivos que se persiguen con el proyecto de modificación de las condiciones jurídicas en que actualmente se desenvuelve el sector.

Autorizaciones por empresa

Una de las modificaciones más importantes es la que plantea cambiar la autorización actual por vehículos por una autorización por empresas, donde figurarán, identificados por su matrícula, los camiones que sean de titularidad de la compañía. Se persigue con ello reforzar la idea de empresa y favoreciendo la concentración.
El acceso al mercado también se endurecería. A cualquiera que quisiera convertirse en transportista se le exigiría tener al menos cuatro vehículos, frente a los tres actuales.
Otras propuestas, como la conversión en nacionales de las autorizaciones comarcales y locales (más de 68.000 tarjetas en total) pueden generar más polémica. Muchos transportistas temen el incremento sustancial de competencia que llevaría aparejada la aplicación de esta propuesta.
Otros puntos destacables en el borrador de Fomento son la sustitución del criterio de antigüedad máxima inicial del vehículo por el de antigüedad media máxima de la flota, para el otorgamiento de nuevas tarjetas, o la menor exigencia de capacitación profesional para la obtención de autorizaciones en vehículos de hasta 3,5 toneladas.
Aún estando de acuerdo con la intención liberalizadora de Fomento, desde la Agrupación Empresarial de Transportes de Cantabria (AETRAC) se advierte sobre la necesidad de no incurrir en una desregulación del sector. “Desde la óptica del sector del transporte –señala su secretario general– lo que debemos tener es una serie de medidas internas de protección de nuestro sector. Que entre quien quiera dedicarse a esto, subraya Gerardo Pontón, pero con una cualificación adecuada que cada vez debe ser más alta, y en esto debemos ser intransigentes”.
En cualquier caso, Pontón advierte que nos encontramos tan sólo ante unas propuestas que deben aún ser debatidas por el sector: “Esto es un borrador y no significa que lo que aquí se dice vaya a ser norma. No conviene que las empresas o los transportistas tomen decisiones en base a ese documento porque igual se equivocan”.
ASEMTRASAN, por su parte, defiende la necesidad de someter las propuestas de Fomento a la opinión de todos los transportistas de España en forma de encuesta. En opinión de César Bárcena no basta con que el documento sea debatido por las Federaciones y Asociaciones representadas en el Comité Nacional de Transporte ya que el bajo índice de afiliación de los transportistas españoles –no más del 40 o 45%– dejaría al margen del debate a buena parte del sector.
Para el presidente de los autónomos, aunque la liberalización llevada a cabo hace cuatro años requería algunos retoques, la propuesta de Transportes llega demasiado lejos: “En general, el borrador nos parece demasiado aperturista. Se le pide demasiado a un sector que es débil, como lo demuestra su incapacidad para trasladar costes a los precios”.

La batalla de las tarifas

El desequilibrio del mercado a favor de las empresas cargadoras continúa siendo otro de los caballos de batalla de los transportistas, que habían conseguido un acuerdo en octubre del 2000 con las asociaciones de cargadores en el que se incluía una cláusula de revisión de los precios del transporte en función de la evolución del coste del combustible.
Lejos de haberse cumplido, los transportistas denuncian que en muchos casos se está contratando hasta un 40% por debajo de los precios recogidos en el Observatorio de Costes. Tampoco el Código de Buenas Prácticas se ha aplicado con el rigor debido, y los contratos formalizados por escrito apenas superan el 30%.
Una reciente reunión entre representantes de transportistas y cargadores, auspiciada por el Ministerio de Fomento, sólo ha servido para que las empresas cargadoras dieran por concluidos los acuerdos del 2000, aunque manifestaron su voluntad de colaborar en la búsqueda de indicadores de referencia para fijar los precios del transporte.