VICENTE REVILLA, ex-Jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado

Pregunta.– ¿Cómo eran las carreteras de Cantabria cuando se puso al frente de la Demarcación de Carreteras del Estado?
Vicente Revilla.– Yo empecé en el año 79. Entonces era una Jefatura Provincial con competencias menores y las carreteras estaban absolutamente obsoletas, con tramos congestionados que todo el mundo recuerda. Ir a Bilbao era una aventura, en la que se tardaba dos o tres horas y podías tardar una hora en atravesar Torrelavega. Las carreteras en Cantabria estaban muy bien conservadas en cuanto al firme pero las travesías estaban muy mal.

P.– ¿De qué manera afectó a la red de carreteras la conversión de Cantabria en comunidad autónoma?
V.R.– El Estado tenía 1.511 kilómetros y tras hacer la transferencia conservó 387. Al quedarse con una red ya manejable se hizo lo que se llamó el primer Plan de Carreteras, en el 84. Hoy día, de esos 387 kilómetros se ha pasado a 610, ya que al hacer autovías te quedas con la nueva carretera y con la antigua, lo que duplica la red. En Cantabria contamos ahora con 220 kms de autovías y 390 de carreteras convencionales.

P.– ¿Cuál ha sido la más difícil de ejecutar?
V.R.– Los dos tramos con los que he quedado más satisfecho, porque los dos cierran itinerarios, eran difíciles. Son el de Castro Urdiales-Colindres, en 1995, –que vino el Rey a inaugurarlo con Borrell, y supuso el cierre de la Autovía Bilbao-Santander– y el tramo Molledo-Pesquera, que en 2008 cerró la Autovía de la Meseta.

P.– ¿Las autovías han llegado a Cantabria con retraso?
V.R.– Quizá la de la Meseta se empezó más tarde de lo que podría haberse hecho. El primer Plan de Carreteras, el del 84, incluía la autovía Santander-Torrelavega, el tramo límite entre la provincia de Vizcaya y Castro Urdiales más la variante de Castro y el tramo Santander-Astillero. La conclusión de la autovía entre Astillero y Castro Urdiales se incluyó en el Segundo Plan de Carreteras, cuando Cantabria había pedido incluirla en el Primero. Pero aquellos años también eran de crisis, aunque no tan grave como la de ahora. Las cosas hay que verlas con perspectiva histórica.

P.– ¿Cómo calificaría la actual red de carreteras de Cantabria comparándola con la de otras comunidades?
V.R.– Tenemos una ventaja y es que no hay peajes. Creo que es una buena red. Nuestras autovías son de las mejores del país a pesar de la complicación de los trazados. Una vez terminada la Ronda de la Bahía creo que la red cántabra estará entre las mejores de España.

P.– En la etapa de Álvarez Cascos al frente de Fomento sí se intentó hacer una autopista de peaje entre Parbayón y Zurita.
V.R.– Aquello tuvo dos problemas. En primer lugar, que la declaración de impacto ambiental fue más dura de lo normal y elevó el presupuesto de los 9.000 millones de pesetas previstos hasta los 15.000. En segundo lugar, el Ministerio incluyó a cargo de la constructora, y libre de peaje, la Ronda de la Bahía y eso añadió 12.000 millones de pesetas al coste. La propuesta que hicimos desde la Demarcación era que el Ministerio aportase hasta el 30% de la concesión, pero el Ministerio, en vez de aportar dinero, ofreció un préstamo participativo de hasta el 50% del presupuesto, que la concesionaria tenía que devolver. Hubo varias ofertas de empresas que ofrecían construir la mitad de la Ronda pero, claro, no eran legales, porque si sacas una concesión con unas condiciones no puedes ofertar sólo la mitad. Tendría que haberse convocado otro concurso nuevo. Creo que si el Ministerio hubiera puesto el 30% la obra hubiera salido.

P.– ¿Hubo algún ministro de Fomento que apostara más por Cantabria que otros?
V.R.– La ventaja de aquella época es que había Planes de Carreteras, cosa que ahora no tenemos. Cantabria padece un problema grave que es el coste. No solo es que aquí haya menos habitantes, es que hacer las carreteras es mucho más caro. En Andalucía por lo que ha costado el tramo Molledo-Pesquera haces una autopista entera.

P.– ¿Cuánto cuesta construir un kilómetro de autovía en Cantabria?
V.R.– Como media, en España cuesta del orden de 300 o 400 millones de pesetas por kilómetro pero aquí tenemos que hablar de mil millones y en los tramos difíciles puede llegar al doble. Por ejemplo, los doce kilómetros entre Molledo y Pesquera, que fue el tramo más complicado que hemos hecho, costaron 35.000 millones de pesetas, es decir, a casi dos mil millones por kilómetro.

P.– ¿Cuál ha sido su mayor decepción, en cuanto a obras no realizadas?
V.R.– Se ha quedado en el tintero la Autovía Dos Mares, que para Cantabria es importante porque ofrece una conexión directa, sin pasar por Bilbao, con varios lugares estratégicos para el desarrollo del Puerto de Santander. El impacto ambiental demoró el proyecto y luego ha venido la crisis. Los ecologistas dicen que afecta a diez LICs (Lugares de Interés Comunitario), pero se hizo un proyecto bastante bueno que pasa bordeándolos. También decían que afecta al parque natural que Burgos tiene en la parte de los Montes Obarenes, pero pasamos por debajo del parque con un túnel de cuatro kilómetros. Si una carretera ya está abierta, los ecologistas no se preocupan pero sí cuando se trata de abrir un corredor nuevo.
Otro tema que va a salir pero que ha costado mucho es el desfiladero de La Hermida. Hemos hecho varios estudios, y en el último nos han felicitado los ecologistas. El proyecto tiene ya la declaración de impacto ambiental. Lo que se va a hacer es ensanchar hacia el río, volando la plataforma, pero no se va a mejorar el trazado; se tendrá que ir a sesenta por hora, pero un camión y un autobús podrán cruzarse tranquilamente en cualquier punto del recorrido. El presupuesto de esa obra anda sobre los 200 millones de euros.

P.– ¿Se puede hacer algo más con El Escudo?
V.R.– Una vez hecha la elección de la salida a la Meseta por Reinosa, se ha convertido en una ruta secundaria. El Escudo se ha quedado en unos mil vehículos/día, es decir que pocos más que los románticos van por ahí. Cuando se proyectó la salida a la Meseta se estudió la posibilidad de hacerlo con una autovía a través del El Escudo pero el puerto no era el único problema. Una de las dificultades para hacer autopistas en Cantabria es que no hay territorio donde apoyarlas. Es la misma batalla que tenemos con el AVE. Luena está a una cota de 300 metros y El Escudo está a mil, por lo que tendríamos que ir subiendo desde mucho más atrás si queremos suavizar la pendiente, y eso te obliga a atravesar los valles con viaductos, como pasa en el tramo de Molledo-Pesquera, que está a 150 metros de altura.

P.– ¿Cree que el AVE llegará a Santander en 2016?
V.R.– Lo que han aclarado es que llegará a Reinosa. Para llegar hasta Santander, como Molledo está en la cota 300 y Reinosa en la 850 –y las pendientes para el ferrocarril son de 1%– tendríamos que empezar a subir desde Torrelavega, de forma que el tren ya pasaría sobre Los Corrales a ciento y pico metros de altura. Es dudoso si merece la pena hacer una obra semejante (todo viaductos y túneles), porque el tramo Santander-Reinosa son 75 kilómetros. Lo que hace falta es un trazado nuevo en ese tramo que permita llegar a Madrid en dos horas y media.

P.– ¿Se nos acaban las reivindicaciones en carreteras o siempre aparecerán más?
V.R.– Queda la autopista Dos Mares. En una reunión que tuvimos en Francia, el director general de Carreteras francés nos decía que allí prácticamente no se hacen carreteras nuevas porque es muy difícil. Los ecologistas te permiten añadir carriles a la existente pero plantear itinerarios nuevos supone batallas tremendas. Por otro lado, en nuestro país esta todo prácticamente hecho en cuanto a infraestructuras viarias, salvo las ciudades, que van creciendo y tienen que hacer rondas nuevas.

P.– ¿Cual sería su balance al finalizar esta larguísima etapa al frente de la Demarcación de Carreteras?
V.R.– La red de carreteras ha cambiado y ha cambiado toda Cantabria. La entrada en Europa y las aportaciones de los fondos Feder lo han permitido. No es imaginable el desarrollo de Cantabria sin la Autovía del Cantábrico o la de la Meseta. Esos años yo los resumo con tres cifras: se han construido 220 kms de autovías difíciles, se han invertido 3.000 millones de euros y, con el trabajo conjunto con Tráfico, se han rebajado a la tercera parte las víctimas de accidentes a pesar de que el número de vehículos es tres veces y media superior. En 1985 en la red del Estado se produjeron 47 muertos y en 2009 solo 16. Eso es un avance muy notable.