Medio siglo de una oportunidad

Lo que se entiende por una fábrica de coches –en realidad una ensambladora– puede nacer de muchas formas, y en el caso de la actual Renault España nació de la más modesta. En la España de posguerra, sin divisas ni exportaciones que permitieran obtenerlas, las compras de coches al exterior estaban contingentadas por el Gobierno: 425 vehículos al año. Renault tenía desde 1909 una delegación en España pero en estas condiciones, su actividad estaba lastrada por la falta de repuestos, las dificultades para conseguir licencias y el hecho notorio de que terceras personas hacían importaciones ajenas a la compañía y al cupo.
En estas condiciones, y ante el anuncio de una limitación aún más severa de las importaciones, la Régie Renault se vio forzada a acceder a que una compañía local montase sus vehículos. La empresa que obtuvo la autorización del Gobierno para hacerlo estaba capitaneada –como la mayoría de las de la época– por un militar, el coronel Jiménez Alfaro, que puso gran empeño en el proyecto. Pero fue el cántabro Santiago López, nacido en Pesquera en 1918, aunque establecido en Valladolid, uno de los principales promotores, junto al Banco Santander, en una de sus primeras actuaciones industriales que, al mismo tiempo, le permitían saltar las estrechas barreras provinciales que por entonces limitaban la operativa bancaria ordinaria.
Santiago López, padre del actual director general de la Guardia Civil, fue homenajeado en su localidad de origen hace ahora un año como pionero de la industria automovilística española, pero probablemente entonces no era consciente de las dimensiones que podía llegar a tomar su planta de montaje.
López responde al prototipo del empresario hecho a sí mismo, ya que a los 17 años se empleó como aprendiz en los talleres metalúrgicos Hijo de Ciriaco Sánchez. Algunos años después montó su propio taller y el 29 de diciembre de 1951 fundó, junto con otros empresarios vallisoletanos, Fasa donde ha ocupado durante cuarenta años el cargo de consejero secretario. También fue durante cuatro años alcalde de Valladolid.
La participación cántabra incluía el corazón del coche. Nueva Montaña Quijano (filial entonces del Banco Santander) empezó a fabricar en Los Corrales de Buelna el motor del coche, la parte más compleja en unos automóviles extraordinariamente esquemáticos en comparación con los actuales. Lo cierto es que la planta vallisoletana estaba muy poco integrada, dado que muchas de las piezas de la carrocería se hacían en Cointra, una empresa de la familia Fierro, propietaria del Banco Ibérico, que también tomó una participación en el proyecto, las cajas de velocidades procedían de Sevilla y la mayoría de los componentes restantes procedían de la propia Renault. Tanta aportación externa resultaba un poco extraña para los vallisoletanos, poco conocedores de la forma de funcionar de las plantas de automóviles, y originó el chascarrillo de que lo único de Valladolid que llevaban los coches era “el aire de las ruedas”.
Según recoge Belén Cebrián, de la Universidad Carlos III de Madrid en un estudio sobre la implantación de la firma francesa en España, la Régie Renault había puesto dos condiciones a los licenciatarios locales: no haría ninguna aportación de capital ni participación industrial, y se reservaba la comercialización. Además, estableció cuál debía ser el diseño de la planta.
Renault enviaba desmontadas una parte de las piezas del 4 CV, pero no todas, porque la política económica del Gobierno español era la de forzar la sustitución de importaciones y para los propios licenciatarios era muy importante reservar todas las divisas posibles para poder conseguir piezas para el mayor número de unidades. La marca francesa mantenía el monopolio de la comercialización de los vehículos ya montados y de la postventa, a través de su filial comercial, la Societé Anonyme Espagnole de Automobile Renault (SAEARC), fundada por el propio Louis Renault en 1909.

De la artesanía a la gran fábrica

El centenar de trabajadores del taller vallisoletano montaba los coches por un procedimiento casi artesano. Las doce primeras unidades fueron presentadas a la prensa ahora hace cincuenta años.
La empresa creció con rapidez (en 1959 producía de 6.000 a 8.000 coches al año y empleaba a 1.200 personas) pero su desarrollo explosivo se produjo en los años 60, cuando los españoles empiezan a generar alguna capacidad de consumo.
Renault recuperó el control del ensamblaje por entonces. Su filial española SAEAR, que distribuía la producción a través de 47 concesionarios en otras tantas capitales de provincia y 190 agentes, había cambiado la denominación en 1958 por Renault España SA (RESA). En 1960 entraría en el capital de FASA y en 1965 provocó la fusión de ambas sociedades para constituir la actual FASA-Renault.

La segunda oportunidad

Si en la constitución de la fábrica de los coches Renault de Valladolid tuvieron una notable influencia los cántabros, la segunda oportunidad que perdió la región para contar con una planta de ensamblaje de automóviles se produjo con la creación de Authi.
El mercado español de la autarquía estaba prácticamente cerrado a cualquier empresa extranjera. Ni era posible la importación de coches terminados (salvo un reducidísimo cupo) ni el asentamiento de factorías en España. Fiat consiguió entrar en el país con sus modelos a través de la cesión de patentes a la empresa pública Seat, Renault, ya hemos visto cómo y el resto de los fabricantes permanecían a la puerta. Tras el colapso económico que provocó en 1959 el final del espejismo autárquico, las cosas empezaron a cambiar. El país abrió sus fronteras, entró capital extranjero, el consumo comenzó a crecer y las empresas de automoción tomaron posiciones. En 1963 Chrysler encontraba su partenaire local en el empresario gallego Barreiros y dos años después, Nueva Montaña Quijano, tras una larga experiencia en la fabricación de motores, decidió que era su oportunidad para entrar en el negocio del ensamblaje de automóviles y buscó entre los distintos fabricantes internacional el más adecuado para el mercado español, con objeto de proponerle una alianza.

La peor opción

Sus opciones se decantaron hacia tres candidatos: la alemana Volkswagen, la norteamericana Ford y la inglesa British Leyland. La decisión no era sencilla y al final se adoptó la decisión de aliarse con Leyland al entender que sus vehículos Morris encajaban mejor con los gustos españoles y podían tener más éxito en el mercado hispano. Un error histórico, como se comprobó poco después de constituirse la empresa conjunta Authi, en 1967.
También en este caso, Cantabria quedó relativamente al margen del proyecto. Aunque Nueva Montaña Quijano se reservó la fabricación de los bloques de motor en Los Corrales, desligándose de Renault, optó por construir la planta de montaje de coches en Navarra, para aprovechar sus ventajas fiscales, sin pararse a considerar la nula cultura industrial de la zona, que causó muchos problemas técnicos durante años.
Pero las noticias más preocupantes eran las que llegaban de la propia matriz. Leyland empezó a tener serias dificultades financieras a poco de firmar el acuerdo para fabricar en nuestro país y su filial española Authi se resintió hasta el punto que en 1975 se veía forzada a cerrar. Un destino muy distinto del que hubiese deparado la opción de Volkswagen o de Ford, que siguen siendo hoy dos de los principales constructores mundiales de automóviles.
Ya para entonces, Nueva Montaña Quijano había vendido los títulos de Authi a sus accionistas, en más de 400 millones de pesetas, entregando a British Leyland las instalaciones vinculadas a la fabricación de motores

Fin de la vinculación con el automóvil

De esta forma se despedía Cantabria del mercado automovilístico, en el que había sido pionera, y que el tiempo demostraría como el más importante de todo el sector metalúrgico. Cuando Nueva Montaña abandonó la producción de motores Renault, curiosamente fue el cántabro Santiago López, que por entonces ejercía como alcalde de Valladolid quien también propició la instalación en aquella provincia de la fábrica de motores Famesa, y más tarde de Facsa, una factoría donde se estampaban las piezas de carrocerías, incluídos techos, puertas, aletas y capots. Con el tiempo, las dos factorías acabaron por ser integradas en FASA.
En Cantabria la pérdida de esta vinculación al sector automovilístico dejó un sabor amargo, aunque no llegó a valorarse en su auténtica importancia estratégica. Cuando Authi cerró, la planta cántabra de fabricación de motores atravesó tiempos muy difíciles, hasta que finalmente pasó a manos del grupo Nissan, desdoblada en dos factorías (Mecobusa y Fundimotor). Un destino muy distinto al que tuvo la planta hermana de montaje de coches de Navarra, que pronto fue adquirida por Seat, y siempre ha sido el motor económico de la zona. Como ocurre con todas las plantas de ensamblaje de coches, su efecto dinamizador es potentísimo, dado que mueven un gran volumen de empleo y aportan gran parte del valor que añade el producto final.
De esta forma, dos de las primeras experiencias de motorización del país pasaron por manos cántabras y en los dos casos, la región no supo aprovechar su oportunidad. Tanto la planta de Renault como la de Authi (luego de Seat y ahora de Volkswagen) se hubiesen convertido en una extraordinaria palanca de desarrollo, como lo han sido en las provincias donde están asentadas. Fasa, en estos 50 años ha fabricado más de 10 millones de coches y aunque desde mediados de los 70 ha ido reduciendo su plantilla, entre la planta de Valladolid y la que posteriormente levantó en la palentina Villamuriel de Cerrato da empleo a 10.000 personas que producen todos los días 2.500 vehículos.
Cantabria tardó más de una década en recuperar el paso como suministradora de componentes automovilísticos, pero ya sin ninguna capacidad de decisión sobre el producto final.