LA AUTOVIA COSTERA POR FIN ATRAVIESA CANTABRIA

Cuando entran en servicio las grandes obras resulta difícil imaginar cómo era todo antes de que existiesen. Los políticos saben muy bien que, a partir del día de la inauguración, su rentabilidad electoral disminuye muy deprisa a medida que el uso se convierte en costumbre. ¿Cómo era el puerto de Santander antes de inaugurarse Raos, o el aeropuerto antes de la ampliación de los años 80? ¿Recuerda alguien que Torrelavega no alcanzó a tener agua corriente 24 horas al día hasta iniciarse la década de los 90?
La Autovía del Cantábrico ha cambiado tanto las comunicaciones en Cantabria que habrá muy pocas obras comparables. Cuatro de cada cinco ciudadanos de la región se sirven de ella de forma habitual. Bilbao ha pasado de estar a tres horas reales a poco más de 50 minutos y el eje Santander-Torrelavega, insufrible hasta épocas demasiado recientes, se ha convertido en un corredor metropolitano.
La extensión de la Autovía hacia occidente ha tardado más de lo previsto pero ya empieza a dar síntomas de su capacidad para empujar una zona bastante menos poblada que la oriental, además de ayudar a resolver problemas viarios tan insidiosos como los atascos que, a medida que avanzaba la nueva carretera se iban trasladando desde Puente San Miguel y Quijas a Cabezón de la Sal y San Vicente, puntos bien conocidos y temidos por los automovilistas de todo el país.
Sin embargo, la Autovía no está completa y durante los próximos años el cuello de botella se formará en Unquera, a la vista del retraso que lleva el primer tramo en territorio asturiano, donde aún no han comenzado las obras por un problema legal. La investigación de un posible caso de corrupción, al plantear unos ingenieros del Ministerio de Fomento un trazado destinado supuestamente a revalorizar los terrenos de algunas constructoras, ha paralizado los trabajos desde hace dos años. Según el Ministerio, es necesario esperar a que todo se aclare en los juzgados. Según el alcalde de Llanes, ampararse en la situación judicial es una mera estratagema del ministro Alvarez Cascos para poder desviar hacia la autovía cántabra de La Meseta un dinero que no encontraba en ningún otro lugar y cumplir así su compromiso con el Gobierno cántabro.
En realidad, también hay otro tramo de la Autovía del Cantábrico por hacer que afecta a nuestra región. El proyecto inicial incluía la unión de Solares y Zurita (19,3 kilómetros) que ha sido obviado a la vista de que su papel podía cumplirlo, aunque con algunos kilómetros de más, el corredor Santander-Torrelavega que en realidad no formaba parte de la Autovía del Cantábrico.
La solución es precaria, porque obliga al tráfico que circula en dirección Torrelavega-Bilbao a desviarse hacia Santander hasta la altura de Bezana y contribuye a saturar innecesariamente los alrededores de la capital.
El Ministerio de Fomento no se ha olvidado del tramo que resta, pero lo ha desgajado de la Autovía del Cantábrico y ha previsto dos cambios sustanciales: un trazado distinto, por la estribación norte de Peña Cabarga entre Parbayón y Zurita y como autopista de pago, de forma que sea una empresa privada la que financie la obra, a cambio de rentabilizarla con peajes, lo que supone que finalmente la sufragará quien la utilice.

Un retraso recompensado

El cierre del corredor de alta velocidad hasta Unquera, que se producirá en los próximos días será un avance histórico para la región, pero sin llegar al grado de expectativas con que el 25 de marzo de 1995 quedaba concluida la autovía entre Santander y Bilbao. Por primera vez, la capital cántabra contaba con una vía rápida para conectarse con la frontera francesa y, en la práctica, para llegar a cualquier capital europea, dado que a partir de Hendaya prácticamente la red de alta velocidad es ininterrrumpida.
Cantabria había esperado mucho pero la demora tuvo una recompensa: La autovía entre Santander y Bilbao era gratuita, mientras que el trazado de Bilbao a San Sebastián es de peaje, algo que está resultando decisivo para los asentamientos de ciudadanos vascos en la costa oriental de Cantabria, y que suscitó no pocas protestas de ciudadanos guipuzcoanos que exigían las mismas condiciones.
En realidad, no era un concesión graciosa sino el resultado de un cambio de política. La compañía Vasco-Montañesa, que a mediados de los 60 logró la concesión para hacer toda la autopista, se disolvió al llegar a Bilbao y el resto de la obra durmió el sueño de los justos hasta la llegada al poder del PSOE cuya filosofía era contraria a las autopistas, quizá por la mala experiencia anterior, ya que el Gobierno de UCD se vio obligado a sufragar más de 300.000 millones de la época para evitar el hundimiento de las concesionarias privadas que no calcularon las consecuencias de haberse endeudado en moneda extranjera, con lo cual las autopistas han acabado por pagarse dos veces, una por el sector público y otra por los usuarios.
Han tenido que pasar siete años más para que la Autovía del Cantábrico llegase a la frontera asturiana, algo más del tiempo previsto, una constante a lo largo de toda la obra. La nueva carretera articula ahora todo el eje costero de la región de este a oeste con una vía de gran capacidad, lo que afecta a casi un 85% de la población regional. El recorrido desde Unquera hasta el límite con Vizcaya, que hace veinte años exigía cuatro horas y media, en una permanente caravana de vehículos, puede hacerse ya en la tercera parte del tiempo y con unas condiciones de seguridad muy superiores.

Menos presión política

Los ciento diez kilómetros que unen Santander con Bilbao tardaron nueve años en construirse, cuatro más de los inicialmente previstos, y eso dio lugar a una enorme presión política, a la que se unieron los medios de comunicación. Tanta que en ocasiones el Ministerio de Obras Públicas se vio forzado a abrir algunos tramos de forma provisional, antes de su conclusión formal, lo que a la postre produjo otra polémica, al producirse un grave accidente en estas condiciones.
Los 40 kilómetros que unen Torrelavega con Unquera se han realizado en siete años, con un ritmo inferior, pero menos polémicas. En este caso, todos los tramos se han ejecutado durante el mandato del PP. En este periodo se han abierto también los nueve kilómetros que unen El Sardinero con Bezana, que no forman parte de la Autovía del Cantábrico propiamente dicha, y ya estaban prácticamente acabados cuando se produjo el cambio de gobierno, aunque su inauguración se demoró de forma inexplicable.

Parón y método alemán

El resto ha tenido un proceso laborioso, no tanto por la orografía, que resultaba más complicada en la vertiente oriental, como por las políticas de ajuste presupuestario que impuso el PP para cumplir los criterios de Maastrich y que casi paralizaron la carretera durante dos años, un tiempo que luego se trató de recuperar utilizando el método alemán, que permitía anticipar obra demorando el pago hasta la conclusión.
El primer tramo de la era PP se puso en servicio el 30 de julio de 1997, gracias a la presión de la Delegación del Gobierno, que quería evitar a toda costa los atascos que se formaban desde el alto de Quijas hasta el cruce de Puente San Miguel. Para conseguirlo hubo que recurrir a una apertura provisional, pero ni siquiera del tramo entero, adjudicado hasta Cabezón de la Sal, sino de la mitad. Los seis kilómetros que entraron en servicio supusieron un cierto desahogo para los automovilistas, pero los que restaban hasta Cabezón de la Sal hubieron de esperar casi otro año más.
La paralización presupuestaria de 1997 y 1998 afectó también a la adjudicación de los siguientes tramos y los problemas continuaron. Puente San Miguel había desaparecido como punto negro en la letanía nacional de retenciones de todos los fines de semana, pero su puesto había pasado a ocuparlo, aún con más mérito, San Vicente de la Barquera, que antes de ser conocida en todo el país por David Bustamante, lo era por las retenciones. Los tímidos intentos de la Consejería de Obras Públicas por buscar una alternativa provisional a través de la red autonómica de carreteras no dieron resultado y San Vicente se convirtió en el principal apremio para el Ministerio de Fomento.
Las cosas no por eso corrieron más. El Ministerio tomó la decisión de dar prioridad a un pequeño complemento a la red ya construida, el denominado Tramo Cero de la Autovía de la Meseta, una circunvalación de Torrelavega entre Sierrapando y Torres de gran complejidad, quizá porque en esos momentos había que hacer un guiño hacia el regionalismo y a la presión de los políticos locales que exigían el comienzo de la Autovía de la Meseta.
Lo cierto es que los dos tramos restantes para llegar hasta Asturias (Cabezón-Lamadrid y Lamadrid-Unquera) no se adjudicaron hasta 1998, con lo cual en tres años no se produjeron nuevas aperturas en el trazado del Cantábrico propiamente dicho, algo inhabitual, dado que la política de fraccionamiento de los tramos que se ha seguido a lo largo de la obra había permitido añadir nuevos kilómetros prácticamente todos los años. En este caso, el retraso en la solución de los enormes atascos de San Vicente de la Barquera resultaba especialmente conflictivo y la Delegación del Gobierno trató de forzar un adelanto en la entrega de obra para soslayar el problema antes del verano de 2001. Sin embargo, sus esfuerzos fueron desautorizados sin contemplaciones por el Ministerio de Fomento, que prefirió esperar a octubre para abrir el tramo Lamadrid-Unquera con todas las garantías. Sólo seis meses más tarde, entrarán en servicio los últimos 14 kilómetros para completar una obra que ya no nos permite imaginar el pasado.