CLdN: el gran aliado marítimo del transporte por carretera

En siete años, la luxemburguesa CLdN ha revolucionado el puerto de Santander. Esta compañía de servicio muelle a muelle fue fundada en 1929 y cuenta con unos 30 barcos. En Santander no ha dejado de crecer desde el primer día y en la actualidad realiza cuatro rutas semanales con el norte de Europa en las que mueve más de 65.000 tráilers y contenedores al año. Gracias al barco, la mayoría de estas cargas viajan no acompañadas. Un chófer las trae a Santander o las recoge, y otro hace lo mismo en el puerto de enlace, lo que evita que los transportistas tengan que salir del país.

La naviera CLdN lleva décadas operando en el norte de Europa. En 2011 comenzó a hacerlo en Portugal y, ante el éxito de esta implantación, decidió añadir un puerto español a la ecuación. Así, en octubre de 2016 empezó en el Puerto de Santander, que se convirtió en una escala entre Oporto y Rotterdam.

CLdN apenas dispuso de un pequeño espacio provisional de poco más de 1.000 m2 en el Puerto cántabro pero, en esa única ruta semanal, ya empezó moviendo medio centenar de tráilers y contenedores marítimos de subida y otros tantos de bajada en cada escala. El número crecía rápido, hasta el punto de que, para evitar un perjuicio a Portugal, la compañía decidió que Santander no sería una escala en esa ruta, sino que tendría su propio barco. Así comenzó la ruta Santander-Zeebrugge (Bélgica), que movía un centenar de unidades por viaje.

Con la carga ya no viaja nadie. Otro chófer la recoge en el país de destino

La compañía se percató de que sus clientes demandaban, sobre todo, el transporte de remolques sin chófer, y CLdN se ha consolidado como un nodo fundamental para el transporte terrestre de mercancías desde el Puerto de Santander con el norte de Europa.

Vista la magnífica evolución de los tráficos de contenedores (en ese momento aún no existía la terminal de Boluda) y remolques, que afianzaba la especialización del Puerto de Santander en los tráficos ro-ro, la Autoridad Portuaria no dudó en otorgarle una concesión de 65.000 metros cuadrados en Raos, desde donde opera actualmente.

Rutas actuales 

A la línea entre Santander y Zeebrugge se añadió, hace tres años, otra con Liverpool que, como la primera, tuvo éxito desde el principio. Sin embargo, tras la compra de la naviera irlandesa Seatruck por parte de CLdN, la ruta ha sufrido cambios. “Actualmente hacemos Santander-Dublín y allí, en la misma terminal, se hace un trasvase de la mercancía a otro barco, que en unas horas llega a Liverpool”, explica Pablo Pellón, que dirige la compañía en España desde Santander. Esta ruta se realiza dos veces a la semana.

La línea original también se ha reajustado recientemente, para adaptarse mejor a las necesidades de los clientes. “Empezamos a ver que en el barco de Zeebrugge crecía muchísimo el número de unidades que iban hacia Escandinavia –casi la mitad del barco–, por lo que decidimos que en una de las dos escalas no se baje la mercancía para Escandinavia para ser enviada en otro barco, sino que vaya directamente en el mismo”, explica Pellón. Además de aportar rapidez es más cómodo para los clientes, que solo tienen que hacer un booking –la reserva para llevar su mercancía en un barco–, en lugar de dos.

En estos cuatro viajes semanales, CLdN transporta unas 65.000 unidades anuales desde el Puerto de Santander a los cuatro destinos con los que enlaza.

Mercancías

El 65% de las mercancías que mueve CLdN son tráilers con o sin conductor y el resto, contenedores. Sin embargo, en los últimos dos años ha crecido otro tipo de carga denominada ‘de proyectos’. Se trata de mercancías muy voluminosas y pesadas, piezas que pueden medir 18 o 20 metros y pesar hasta 120 toneladas, como ocurre con los aerogeneradores o los grandes transformadores.

Los buques de CLdN facilitan estos portes: “Nuestros barcos llegan a tener bodegas de siete metros de altura y una gran capacidad. Hemos cargado tráilers especiales de 180 toneladas sin problema”, subraya. 

El 65% de las cargas son tráilers y el resto contenedores

Aunque cada vez es más la carga que viaja no acompañada, para los chóferes es una ventaja que los barcos de CLdN dispongan de una docena de cabinas. Casi siempre se vinculan con la carga de estas grandes piezas o estructuras: “Mover tráilers de 28 o 30 metros es complejo, porque no son fáciles de manejar, y muchas compañías de transporte prefieren llevar a su propia gente, que son quienes lo meten y lo sacan del barco”, concreta. 

Un trabajo efectivo

En CLdN España trabajan siete personas, todos ellos personal de oficina. El resto son empresas subcontratadas que, en régimen de exclusividad, realizan las labores de estiba para ellos. 

A diferencia de un puerto como el de Rotterdam, donde esta naviera tiene un espacio superior en dimensiones a todo el Puerto de Santander y trabaja 24 horas al día los siete días de la semana, su día a día en la región es más sencillo, pero igualmente efectivo.

Los clientes realizan el booking o reserva a través del sistema de la compañía, donde obtienen un número con toda la información sobre el destino de esa unidad y el barco en el que viajará. Con él en la mano, el transportista llega al Puerto y recibe instrucciones de dónde dejar la mercancía. 

Una vez llega el barco, y los portuarios estiban la mercancía, es la propia tripulación (unas veinte personas por barco) la que se ocupa de trincarla para que no se mueva durante el trayecto.

Los estibadores tienen los medios mecánicos para hacer las cargas y las descargas (cabezas tractoras, elevadoras…) y coordinan la actividad. En ese sentido, Pellón destaca el “buen hacer” de los estibadores y la habilidad de los portuarios en este tipo de tráficos: “Se mueven unas 300 unidades en seis horas o incluso menos, y el nivel de daños es ínfimo”.

“Hemos logrado hacer un equipo de personas en la terminal increíble”, asegura Pellón. Recuerda que fueron los únicos que siguieron trabajando en los peores momentos de pandemia, lo que no solo les permitió ayudar a mucha gente, sino que les llevó a duplicar las unidades movidas.

Un aliado para el transporte por carretera

Al elegir Santander, la naviera luxemburguesa valoró varias circunstancias: era un puerto bien situado, en el centro de la fachada norte del país y salida lógica de las mercancías castellanas; con la autopista llegando directamente a las instalaciones y sin peajes. Además, ya era eminentemente ro-ro (de cargas rodadas) aunque orientado al tráfico de coches. “Que no estuviera aún volcado en los tráilers era bueno, porque nosotros estamos especializados en este tráfico y en el de contenedores, y eso nos convertía en los primeros de este sector”, explica Pellón. 

Al operar en varios países, comenzar esta andadura en España resultaba más sencillo, ya que muchos de los clientes de CLdN son multinacionales que también están en España.

“La pena era que prácticamente no había ningún cliente español, ya que aquí estamos más acostumbrados al transporte por carretera y esto de dejar la caja en un barco no era habitual”, recuerda. Pero eso va cambiando y cada vez hay más empresas nacionales que optan por el transporte multimodal, conscientes de que la forma de transportar las mercancías ha cambiado. “Con el sistema de carga no acompañada tienen unos ahorros de costes enormes”, subraya Pellón.

Dado que el sector del transporte en España está muy atomizado, con muchos autónomos y empresas con menos de tres camiones, es menos habitual que se usen este tipo de servicios, pero incluso estos pequeños empresarios empiezan a buscar fórmulas para sumarse a esta dinámica, por ejemplo, buscando partners de parecido tamaño en Irlanda o Inglaterra, que transportan allí sus cargas, mientras que ellos mueven en España las de estos socios tras recogerlas del puerto, una fórmula para que ni unos ni otros pasen días fuera de casa. 

El hecho de no hacer todo el tráfico por carretera abarata costes, en opinión de Pellón, ya que al ahorro de combustible, peajes y el alargamiento de la vida útil del tráiler supera el importe que cobra la naviera. 

Destaca que las tarifas apenas han variado desde que empezaron a funcionar en el Puerto de Santander hasta hoy. “Tenemos muy claros nuestros costes, cómo dividimos el barco y solamente hemos realizado subidas mínimas para repercutir nuestros costes”.

Pero los clientes finales no solo quieren enviar la mercancía más barato sino también cada vez más rápido. En ese sentido, el director general de CLdN en España es consciente de que “el transporte marítimo debe intentar ser tan rápido como la carretera” y señala que tres de los cuatro barcos que salen de Santander operan en fin de semana. “El fin de semana es muy problemático para la carretera, porque no se puede pasar por Francia. En nuestro caso, si coges el barco del viernes, el domingo ya estás allí”. 

Con un balance muy positivo de estos primeros siete años, la idea de CLdN es seguir creciendo en el Puerto de Santander en unidades movidas utilizando barcos más grandes. 

Ante la posibilidad de abrir nuevas líneas, Pellón no adelanta nada, pero reconoce que “ahora mismo, hay muchas opciones sobre la mesa”. 

María Quintana